Китай остается для России важнейшим торговым партнером, на который приходится порядка 40% импорта, и в свете санкционной политики и переориентации товаропотоков на Восточное направление наиболее актуально встает вопрос о логистике из Китая, в чем ее сложности и какие риски существуют у импортеров и экспортеров. В данной статье мы рассмотрим 5 самых популярных проблем для участников ВЭД при логистике товаров из Китая.
1. Высокая загруженность портов в Китае и России
Китай является мастерской мира и ежедневно отправляет во все точки земного шара миллионы товаров, только за 2022 год грузооборот всех портов в стране составил 15,68 млрд тонн. Безусловно столь высокие показатели провоцируют возникновение пробок и задержки с отправкой. Свое негативное слово сказал и COVID-19, когда из-за очаговых вспышек целые терминалы и даже порты закрывались на неопределенный срок, сейчас Китай перешел к более высокому уровню терпимости к вирусу, и ситуация несколько выровнялась, однако задержки все равно остаются. Особенно остро в последнее время такие задержки проявляются во время праздников.
Что касается Владивостока, то здесь сошлось воедино сразу несколько негативных факторов: первый – это низкий уровень развития инфраструктуры: в портах недостаточно зон для таможенного контроля, контейнерных терминалов и рабочего персонала, плюс на Дальнем Востоке очень часто идут ледяные дожди, что также мешает проведению нормальной разгрузки судов, контейнеровозы могут по две недели стоять на рейде без выгрузки. Вторая проблема – это централизация нашей железнодорожной системы вокруг Москвы, тем самым создается бутылочное горлышко и поток поездов, следующий из Дальнего Востока в другие регионы, образует пробку, из-за чего последующие ж/д составы не формируются, таким образом, количество убывающих с терминалов контейнеров меньше, чем количество прибывающих. Из-за этого часто не хватает мест для выгрузки судов.
Китай является мастерской мира и ежедневно отправляет во все точки земного шара миллионы товаров, только за 2022 год грузооборот всех портов в стране составил 15,68 млрд тонн. Безусловно столь высокие показатели провоцируют возникновение пробок и задержки с отправкой. Свое негативное слово сказал и COVID-19, когда из-за очаговых вспышек целые терминалы и даже порты закрывались на неопределенный срок, сейчас Китай перешел к более высокому уровню терпимости к вирусу, и ситуация несколько выровнялась, однако задержки все равно остаются. Особенно остро в последнее время такие задержки проявляются во время праздников.
Что касается Владивостока, то здесь сошлось воедино сразу несколько негативных факторов: первый – это низкий уровень развития инфраструктуры: в портах недостаточно зон для таможенного контроля, контейнерных терминалов и рабочего персонала, плюс на Дальнем Востоке очень часто идут ледяные дожди, что также мешает проведению нормальной разгрузки судов, контейнеровозы могут по две недели стоять на рейде без выгрузки. Вторая проблема – это централизация нашей железнодорожной системы вокруг Москвы, тем самым создается бутылочное горлышко и поток поездов, следующий из Дальнего Востока в другие регионы, образует пробку, из-за чего последующие ж/д составы не формируются, таким образом, количество убывающих с терминалов контейнеров меньше, чем количество прибывающих. Из-за этого часто не хватает мест для выгрузки судов.
2. Низкое развитие инфраструктуры для наземных перевозок: мало погранпереходов
Часть потока на морские порты мог бы быть перенаправлен на железнодорожный или автомобильный транспорт, но и здесь есть некоторые сложности. Несмотря на достаточно протяженную границу с Китаем у нас не хватает железнодорожных пограничных переходов, а те, что имеются, требуют глубокой реконструкции и модернизации. Так, только за 2022 год по различным причинам объем не вывезенных грузов по железой дороге в Восточном направлении достиг около 80 млн. тонн. К уже имеющимся сложностям можно добавить высокий уровень криминализации: часто можно встретить различных «решал», которые обещают помочь «подвинуть» состав поближе к границе, в общем, нужно наводить порядок и наводить основательно.
Часть потока на морские порты мог бы быть перенаправлен на железнодорожный или автомобильный транспорт, но и здесь есть некоторые сложности. Несмотря на достаточно протяженную границу с Китаем у нас не хватает железнодорожных пограничных переходов, а те, что имеются, требуют глубокой реконструкции и модернизации. Так, только за 2022 год по различным причинам объем не вывезенных грузов по железой дороге в Восточном направлении достиг около 80 млн. тонн. К уже имеющимся сложностям можно добавить высокий уровень криминализации: часто можно встретить различных «решал», которые обещают помочь «подвинуть» состав поближе к границе, в общем, нужно наводить порядок и наводить основательно.
3. Разная колея Ж/Д путей
К уже обозначенным инфраструктурным проблемам можно добавить и разницу в ширине железнодорожной колеи, что образует необходимость перегрузки составов с китайских вагонов на российские, ситуацию усугубляет еще и то, что в наших странах разные нормативы по формированию контейнерных поездов – у нас это обычно 62 контейнера, а в Китае – 50, таким образом, получается, что часто уже практически полные локомотивы ждут очень долго, чтобы заполнить недостающий остаток. Вот здесь и начинаются различные «маневры» так как никто не хочет дробить свои партии, все хотят привезти состав целиком, поэтому начинают договариваться, спорить, а состав в это время находится в ожидании.
К уже обозначенным инфраструктурным проблемам можно добавить и разницу в ширине железнодорожной колеи, что образует необходимость перегрузки составов с китайских вагонов на российские, ситуацию усугубляет еще и то, что в наших странах разные нормативы по формированию контейнерных поездов – у нас это обычно 62 контейнера, а в Китае – 50, таким образом, получается, что часто уже практически полные локомотивы ждут очень долго, чтобы заполнить недостающий остаток. Вот здесь и начинаются различные «маневры» так как никто не хочет дробить свои партии, все хотят привезти состав целиком, поэтому начинают договариваться, спорить, а состав в это время находится в ожидании.
4. Высокая стоимость логистики
Рост стоимости доставки начался с появления COVID-19, за это время на цены влияли разные факторы – это и дефицит контейнеров, и санкции, но неизменно осталось то, что фрахт неуклонно продолжает расти с 2019 года. Стоимость доставки с этого момента по самым осторожным подсчетам подорожала не менее чем в 5 раз. При этом если во всем мире стоимость логистики вернулась к уровням 2019 года, то в России цены на доставку товаров из Китая продолжают оставаться высокими. При малых партиях сэкономить можно только используя доставку сборными грузами, но этот способ подходит не всем, крупногабаритные товары все равно придется доставлять в целых контейнерах. И нужно помнить, что при заказе сборного груза кубометр пространства будет стоить в 2-3 раза дороже, чем при бронировании целого контейнера.
Рост стоимости доставки начался с появления COVID-19, за это время на цены влияли разные факторы – это и дефицит контейнеров, и санкции, но неизменно осталось то, что фрахт неуклонно продолжает расти с 2019 года. Стоимость доставки с этого момента по самым осторожным подсчетам подорожала не менее чем в 5 раз. При этом если во всем мире стоимость логистики вернулась к уровням 2019 года, то в России цены на доставку товаров из Китая продолжают оставаться высокими. При малых партиях сэкономить можно только используя доставку сборными грузами, но этот способ подходит не всем, крупногабаритные товары все равно придется доставлять в целых контейнерах. И нужно помнить, что при заказе сборного груза кубометр пространства будет стоить в 2-3 раза дороже, чем при бронировании целого контейнера.
5. Проблемы с расчетами
Несмотря на то, что Китай остается дружественной нам страной, финансовый сектор в Поднебесной временами начинает бояться американских санкций, и крупные банки стараются не «светиться» связами с российскими контрагентами. Например, сейчас имеются проблемы с переводами в Гонконг, банки на материковом Китае периодически отклоняют платежи и предлагают для переводов другие банки – как правило их дочерние структуры, перевод в итоге осуществляется, но времени и нервов затрачивается куда больше. Правда, есть и решение - открытие счета в банке Харбина без выезда в Китай.
Несмотря на то, что Китай остается дружественной нам страной, финансовый сектор в Поднебесной временами начинает бояться американских санкций, и крупные банки стараются не «светиться» связами с российскими контрагентами. Например, сейчас имеются проблемы с переводами в Гонконг, банки на материковом Китае периодически отклоняют платежи и предлагают для переводов другие банки – как правило их дочерние структуры, перевод в итоге осуществляется, но времени и нервов затрачивается куда больше. Правда, есть и решение - открытие счета в банке Харбина без выезда в Китай.
Мы отлично понимаем все имеющиеся проблемы, и умеем их решать в интересах наших клиентов и партнеров. Команда РАДС обладает большим опытом как по организации логистики и таможенного оформления грузов из Китая, так и по поиску и подбору китайских поставщиков, и по организации поставок на контракт брокера. Чтобы воспользоваться услугами по поставкам из Китая через китайскую или российскую компанию достаточно оставить заявку на нашем сайте, позвонить по номеру +7 937 467-74-64 или же написать на почту import@navostok.org. Вам поможет Цевг Цебеков, ведущий специалист департамента ВЭД Русско-Азиатского Делового Совета (РАДС).
Еще больше новостей и аналитики доступно в телеграм-канале РАДС "Поворот на Восток".